13 Feb 2013

Posebna industrja


“Vlast koja opljačka Petra kako bi isplatila Pavla uvek može da računa na Pavlovu podršku.” 
Džordž Bernard Šo    
Sunce i voskari

Šta imaju zajedničko ariljski malinar, beogradski taksista i novosadska auto-škola, sa pariskim voskarima iz 19. veka?

Sve nabrojane delatnosti su „posebne“. Uslovi gajenja i čuvanja maline u hladnjačama su dosta zahtevni. Veliki broj taksi vozila na ulicama izaziva saobraćajnu gužvu, a postoje značajne mogućnosti za prevaru turista. Auto-škole snose važnu odgovornost vezano za obuku i polaganje vozačkog ispita. Sve delatnosti predstavljaju „stratešku“ robu: maline su važan izvozni proizvod, taksi predstavlja važno sredstvo prevoza u velikim urbanim centrima. Bez obuke, nije moguće dobiti dozvolu.

Međutim, neka nevidljiva ruka danas ugrožava ove važne, „strateške delatnosti“. Malinarima preti niska otkupna cena roda. Divlji vozači i podivljali popusti su doveli taksi tržište na rub propasti. Preniske cene obuke onemogućavale su kvalitetno obrazovanje novih vozača.

Na sreću, nakon dobronamernog ukazivanja zabrinutih aktera na pogubne efekte tržišnog haosa na „reproduktivnu sposobnost“ (termin preuzet sa sajta jednog taksi udruženja) poslovanja i opšte dobro, Republika Srbija je intervenisala i pomogla ovim delatnicima da opstanu. Doneti su odgovarajući propisi, utvrđene su minimalne cene i ove važne i strateške grane dobile su zaštitu koja im pripada.

Klod Frederik Bastijat, devetnaestovekovni ekonomski mislilac, je jednom u ime „posebne“, „strateške“ i „ugrožene“ industrije, napisao čuvenu „Peticiju voskara“. Bastijat je oštro zahtevao od francuskih vlasti zaštitu za pripadnike tog neophodnog i cenjenog esnafa, jer je tržišna situacija postala sasvim neodrživa:
„U trenutku kada se ono pojavi, naša prodaja prestaje, svi potrošači mu se okreću i grana francuske industrije sa nesagledivim posledicama odjednom doživljava potpunu stagnaciju.“
Navedeni opis odnosio se na Sunce.
Poslovne muke
Voskari su, u Bastijatovom pismu, tražili zabranu Sunca kako ne bi konkurisalo njihovim svećama, odnosno kako bi se obezbedio „procvat“ voskarskoj i svim povezanim industrijama u Francuskoj. Mnogi argumenti izneti u ovom ironičnom zahtevu zvuče poznato u današnjoj Srbiji, slično navodima auto-škola ili malinarskih predstavnika. Zakonom je utvrđena minimalna cena vozačke obuke kako kvalitet ne bi patio. Zakonom je utvrđena minimalna cena taksi vožnje i zabranjeni svi popusti radi zaštite potrošača i održivosti sistema. Malinari traže garantovanu otkupnu cenu zbog važnosti izvoza i očuvanja radnih mesta. Od sladoleda do osiguranja, telekomunikacija do grobalja, Republika Srbija se okreće tržišnim principima i primeni prava konkurencije. Kada bi dve tekstilne firme dogovorile minimalnu cenu za prodaju tkanine, bile bi strogo kažnjene. Ali, postoje izuzeci. „Posebne“ oblasti, bezbedne od prava konkurencije. Dve auto-škole ne samo da ne mogu da se takmiče smanjenjem cene za svoju uslugu ispod određene, već ih propisi kažnjavaju ako to učine. Sa jedne strane, Komisija za zaštitu konkurencije ne ustručava se da sankcioniše neke od najvećih kompanija u Srbiji zbog povreda konkurencije. 
Sa druge strane, ukoliko imate dovoljno taksija/traktora/automobila za obuku, ako ste u mogućnosti da blokirate magistrale ili ulice Beograda, iskustvo uči da je će zakonodavna ili izvršna vlast verovatno na kraju pokleknuti i priznati vašu „posebnost“. Komisija ne može da sankcioniše aktivnosti koje su propisane kao obavezne posebnim zakonom. Par sitnih izmena Zakona o prevozu u drumskom saobraćaju, usvajanje Odluke o najnižim cenama za vozački ispit – i Komisija postaje nemoćna. Ranije odluke Ustavnog suda, činjenica da je Komisija pobedila pred Upravnim sudom u prethodnom sporu vezanom za taksiste, pale su u vodu. Lobiranje na točkovima uspeva, a siroto taksi udruženje postaje moćnije od, recimo, udruženja osiguravača.
U potrazi za rentom
U ekonomiji, termin „traganje za rentom“ (rent-seeking) označava pokušaj sticanja ekonomske rente (dobiti) manipulacijom društvenog ili političkog okruženja umesto stvaranjem novih proizvoda i prisvajanjem odgovarajućeg profita. Kompanije kojima traganje za rentom uspe nemaju razloga da se takmiče i uvode inovacije u poslovanje – daleko veći prihodi mogu se ostvariti kroz stvaranje i očuvanje privilegovanog položaja. Novim akterima, koji pre svega mogu da se nadmeću cenama, ograničava se mogućnost da se bore i rastu. Postojeće velike firme su uvek u prednosti – poznaju tržište, imaju postavljenu i razvijenu infrastrukturu, znaju kako i gde da lobiraju, mogu da izbore dodatne barijere ulasku. Čak i građani, isprva pogođeni tragičnim pričama o teškom životu malinara/taksista/instruktora vožnje, kasnije primete skrivenu rentu koja se finansira iz njihovog džepa. „Minimalna ekonomska cena vožnje“ se koriguje samo kada cene goriva rastu – nikada kad se smanjuju. Otkupna cena maline je problematična samo kad je rod, odnosno ponuda obilna – kada je oskudna, malinari trljaju ruke, a hladnjačari se hvataju za glavu. Ali ne blokiraju ulice i nema ih u medijima, te nisu ni važni.
Paralela između podsticaja za izigravanje kartela i kartelske regulative je simpatična: mala taksi udruženja u Beogradu su nedugo nakon zabrane popusta počela da vešto zaobilaze normu, deleći kupone za besplatnu desetu vožnju. Grad je ovu praksu velikom brzinom sankcionisao – kako bi „zaštitio potrošače“, a po prijavi većih igrača. Predsednik važnog taksi udruženja u Beogradu je, zadovoljan zbog usvajanja nove uredbe, izjavio kako će se „taksisti konačno nadmetati kvalitetom vozila i ljubaznošću vozača, a ne cenama“. Premda većina građana verovatno voli da se vozi dobrim automobilom sa ljubaznim vozačem, očigledno nisu smatrali da je nervozni taksista vredan razlike od 30% popusta. S obzirom na to koliko je spisak „grehova“ koji su taksisti pripisivali tržišnoj utakmici bio dugačak – dampinške cene, šteta od neiskusnih vozača, preduge smene, neodrživost cene – postavlja se zanimljivo pitanje: kako je sistem uopšte opstajao pre uvođenja restrikcija konkurencije? I kako taksi prevoz funkcioniše drugde?
Okruženje
Zanimljivi uvid u „posebne“ industrije pruža pogled preko granice. Zagreb i Sarajevo su imali slične probleme sa taksistima u prošlosti kao Beograd. Bilo je protestnih vožnji, blokiranja grada, medijskih napada. Niz lokalnih i republičkih regulativa posvećenih uređenju ovog tržišta. U oba grada, kao i u Srbiji, su se tela za zaštitu konkurencije (Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja i Konkurencijsko vijeće) bavila ovim pitanjem, a taksisti su se dolazili i pred najviše sudove. S obzirom na slične okolnosti i mentalitet, moglo bi se očekivati da su taksi vozila, kao posebna industrija, u ovim susednim zemljama uređena na sličan način, a u skladu sa pretežnom praksom u svetu. Ali, krajnje posledice „posebnosti“ su bile bio prilično drugačije.
U Sarajevu, cena je isprva ostavljena tržištu, uz prosto odobravanje lokalne samouprave. Ipak, u praksi su upravni organi odbijali da odobre cene koje su odstupale od jedinstvenog nivoa. Spisi Konkurencijskog Vijeća oslikavaju tužno stanje početnog oklevanja lokalnih vlasti, koja se pod pritiscima i pretnjama određenih operatora na kraju pretvorila u faktičko podržavanje kartela. Ali, Konkurencijsko Vijeće ne samo da je reagovalo protiv taksista, već je kaznilo samu kantonalnu upravu zbog donošenja neadekvatnih propisa (što predstavlja poseban problem sa stanovišta ustavnosti). Danas, Sarajevo primenjuje politiku maksimalnih cena vožnje i svaki taksi ima svoju cenu, posebno označenu. Nakon višegodišnjeg natezanja sa lokalnim udruženjima, Zagreb je takođe uspostavio maksimalnu cenu, koja je dozvoljena propisima o konkurenciji i koja omogućava spuštanje cene radi takmičenja među operaterima. Kada su počela govorkanja o kartelskom sporazumu između taksista kojim bi cene fiksirali, hrvatska Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja ih je brzo i oštro podsetila na kazne za povrede konkurencije. A svojevremeno je upravo hrvatska Agencija isticala cene taksija u Beogradu (tada bez režima minimalnih cena) kao primer režima povoljnijeg po potrošače! Naime, u tom trenutku su lokalne zagrebačke cene bile fiksirane – i veće.
Dakle, dva grada u okolini su (nakon dosta muke) ustanovila režim maksimalnih cena. Beograd je, nakon velikih protesta taksista i izmena propisa, utvrdio minimalne ekonomske cene, ispod kojih se ne može ići, i zabranio sve popuste mušterijama. Taksi-kartel je u Beogradu legalizovan. A jedan pogled preko granice je dovoljan da pokaže da ova posebna industrija ne mora da predstavlja toliki izuzetak od prava konkurencije.
Prava cena
U ovom konfliktu između tržišne utakmice i „viših ciljeva“ - brigama o „zaposlenosti“, „redu“ ili „kvalitetu“ – tržište često izvuče deblji kraj. A tržište po definiciji najbolje opredeljuje odnos cena/kvalitet. Snazi organizovanog pritiska koji nastoji da se izbori za rentu mogu odoleti samo čvrste institucije. U kriznim vremenima naročito, kada se od države očekuje da reguliše, interveniše i deluje na tržište, da uradi nešto, pametan političar oseća da mora da uliva sigurnost javnosti. Ali, ukoliko izabere da određenu industriju proglasi posebnom i izuzme je od pravila koje važe za sve, država je kapitulirala pred nekim kome je takva posebnost u interesu. Premda isprva možda deluje kao kompromis, dodela rente predstavlja poraz države i pobedu pojedinačnog interesa.
Kada vlast ozakoni kartel, nastaje niz problema. Cene rastu, a konkurencija na tržištu se smanjuje, upravo na štetu samih potrošača. Privilegovani gube podsticaj da budu bolji u svom poslu, jer umesto o kvalitetu i ceni, počnu da se bave stečenom rentom, da održavaju „zakoniti“ kartel, ulažu resurse (lobiste, analitičare, medije) kako bi sačuvali privilegovan položaj. Nadmetanje za mušterije je na dalekom mestu, a obavlja se nebitnim adutima. Pritom, kompanije na drugim tržištima, koje poštuju propise ili bivaju kažnjene što ih ne poštuju, ispadaju budale. Sve industrije su posebne, ali su neke očigledno posebnije od drugih. Zašto i oni ne bi na vreme isposlovali propis kojim će biti priznati za „stratešku industriju“? Bolje platiti malo da stekneš imunitet, nego plaćati puno više (troškova/kazni) da bi se takmičio na tržištu.
Vladavina prava ne gradi se na ideji da je sve dozvoljeno, ako uspeš da napišeš zakon. Pravo konkurencije, borba protiv kartela (i fiksnih cena!) imaju svoje jasno utemeljenje, zasnovano na ekonomskoj analizi i efektima. Šta to čini beogradske taksiste toliko posebnim, drugačijim od stogodišnje prakse?
Bastijat je postavio slično pitanje. On je upitao francuske vlasti u čemu je razlika između ekonomskih efekata portugalskih pomorandži i sunčevih zraka na francusku industriju. U Srbiji, mogli bismo upitati: zašto taksi, a ne i autobus? Zašto čelik, ne i keks? Zašto malina, a ne IT? Svaka industrija ima svoje specifičnosti. Svaka može biti i strateška i ugrožena. Ukoliko država napravi pakt da rentu dodeli svakom ko viče dovoljno glasno, poplava zahteva bi mogla biti tolika, da nas vrati u plansku privredu – u ime „opstanka“ pojedinih grupa koje ne mogu da zarade koliko bi želeli.
Postoje realni problemi industrije malina, taksi usluga i auto-škola. Ali njih ne treba da rešava država, već slobodno tržište, upravo na najprirodniji način – konkurencijom i nadmetanjem. Da li je taksi prevoz u Beogradu poboljšan od kad su cene fiksirane? Da li su maline slađe sada kada su zaštićene? Kompanije pod pritiskom konkurencije, koje se nadmeću na slobodnom tržištu, moraju stalno da istražuju, da nude bolje i jeftinije proizvode kako bi stekle i zadržale kupce. „Zaštićene“ kompanije ne moraju da se bore i ne snose rizik propasti. Vlasnicima i radnicima u pogođenim sektorima će biti lakše, ali čitavo društvo gubi, odričući se napretka radi gašenja trenutnog požara. Da su se voskari pitali, verovatno nikad ne bismo imali sijalice. Iako ljubazni taksisti neko vreme neće blokirati ulice (dok gorivo ne poskupi), zbog nedostatka izbora, mnogi građani Beograda će se iz grada vraćati – peške.

Veljko Smiljanić
Associate u Karanović/Nikolić, objavljeno na kompanijskom blogu.

1 comment:

  1. Zasto se Beogradjani vracaju peske? Jel to zato sto su cene taksija visoke ili mozda zato sto nema supstituta taksiju u vidu autobusa.

    Kakva je to razlika izmedju voznje danju i nocu kada gotovo nema saobracaja, pa se broj vozila drasticno smanjuje. Kome ide na korist nocno povlacenje autobusa, gradjanima koji finansiraju javno preduzece ili taksistickom kartelu. Postoji li precutni dogovor grada kao menadzera GSP-a i taksista?

    Sa druge strane, mene kao gejmera je zaprepastila pojava, pojava kakvu nigde nisam video u inostranstvu, to je da cena igre starcraft 2 wol pada na celokupnom trzistu 50% u istom periodu pa potom skace na fiksni iznos, identican kod SVIH ucesnika na trzistu, da bi opet pala za isti udeo kod svih trgovaca u vidu identicne akcije.

    Dame i gospodo, karteli i monopoli su uveliko medju nama u svim sferama..

    ReplyDelete