Niški taksi na beogradski način

Stižu poskupljenja u Nišu. Ako zanemarimo poskupljenje komunalnih usluga i gradskog prevoza koji su pod monopolom države tj lokalne samouprave, tu je i poskupljenje u privatnom sektoru koje je nastalo akcijom državnog sektora tj te iste lokalne samouprave. Zlo zvano 'regulacija taksi usluga' se primio i na jugu - a situacija je u suštini prepisani beogradski recept: lokalna samouprava je odredila najnižu minimalnu cenu po kojoj neko može pružati taksi usluge u Nišu. Najverovatnije će nastavak biti isti kao u Beogradu: taksisti će onda da bi privukli mušterije uvesti popust na poziv pa će onda to gradska skupština proglasiti nezakonitim. Ovakva vrsta regulacije je klasičan tip rent seeking-a: male dobro organizovane skupine su uspele da utiču na političke donosioce odluka da bi stvorile rentu  kroz više cene. I Grad Niš, tačnije njegovo rukovodstvo, mora da je nešto dobilo, najverovatnije političku podršku u ovom gradu u kome je došlo na zadnjim lokalnim izborima do promene vlasti. Do ut des. A za to vreme građani plaćaju skuplje taksi ili se umesto toga voze prevozom. 

Ceo problem taksista bi se mogao svesti na: manji su prihodi građani stoga manje koriste taksi usluge pa da bismo zadržali iste prihode moramo da privučemo mušterije time što ćemo voziti jeftinije. U tom trenutku su se pojavile dve skupine taksista - oni efikasni koji su mogli da to urade i oni neefikasni koji nisu. Pošto bi vremenom oni ispali sa tržišta a na njihovo mesto bi došli neki drugi efikasni taksisti, došlo je do ove regulacije. Ona je zaštitila postojeće neefikasne taksiste, a naškodila je postojećim efikasnim taksistima (pošto sada ne mogu da preuzme veći deo tržišta je ne mogu da ponude nižu cenu), potencijalnim efikasnim taksistima (sada ne mogu da se ukljule na tržište sa cenama nižim od onim koje bi imali neefikasni taksisiti te će stoga ostati nezaposleni) i korisnicima taksi usluga koji moraju da ih plaćaju skuplje. O problemima regulacije taksija u Beogradu je Pavle već pisao i pisao, pa se možemo podsetiti.

Regulacija taksija u Beogradu

Dušan Pavlović na svom blogu izdvaja argumente protiv taski regulacije u Beogradu. Teško da psotoji toliko očigledna i pogrešna politika rukovodstva glavnog grada. Ranije sam i ja pisao o ovome u Politici i na CvN.

Najinteresantniji novi argument koji profesor Pavlović koristi je zabluda mehanicističkog pogleda na društvo gde se veruje da "naučnici i stručnjaci" mogu da odrede optimalan broj taksi vozila. To je zabluda, fatalna umišljenost ekonomista i drugih učenih ljudi da mogu da dizajniraju segmente ekonomskog sistema kao da je pitanje proste mehanike a ne ljudske interakcije.

Taksističko traženje rente (Rent-taxing)

Ko nije čuo za teoriju traženja rente (rent-seeking theory) možda je pravi trenutak da skine neku knjigu sa police (interneta) i prelista. Sada ima veoma očevidan primer u praksi. O ovoj temi sam već pisao davno. Taksisti u Beogradu su najavili za 13. decembar protestnu vožnju. Traže donošenje posebnog zakona o taksi prevozu. Evo šta traže između ostalog:

• određen i limitiran broj taksista

• prestanak izdavanja dodatnih dozvola

• licenciranje taksi-preduzetnika

• propisivanje jedinstvene cene na taksi prevoz bez prava na popust

• ukidanje akcize na benzin preko 300 litara mesečno

Cene taksi usluga su se više nego duplirale od 2003. godine. Vlast se i dalje neprestano petlja u taksi tržište za koje smatram da bi, uz nekoliko tehničkih rešenja, moglo da funkcioniše potpuno tržišno. Uostalom ko mi ne veruje neka ode u Užice i neka proveri kako tamo funkcioniše taksi i koje su cene. Za vožnju sa jednog kraja grada na drugi platili biste 140 dinara, onoliko koliko vas košta da u istim kolima, podjednako sposoban čovek okrene ključ i startuje motor u Beogradu.

Svako, limitiranje broja taksista ograničava potencijalnu ponudu. Kada ograničite ponudu uz nepromenjenu tražnju jedini rezultat možete dobiti rast cena. Ako se prestane sa izdavanjem dodatnih dozvola onda se onemogućava da novi igrači uđu na tržište u pokušaju da prisvoje deo profita koji ubiraju prisutni igrači na tržištu. Trenutnim taksistima to svakako nije u interesu (zarada prosečnog taksiste je iznad proseka u Beogradu).

Licenciranje taksi-preduzetnika u trenutnom sistemu nije tako loša ideja. Na taj način bi se mogli legalizovati oni koji voze na „divljaka“. Međutim postoji jedan, mnogo bolji sistem. Uvođenje obavezne fiskalne kase. Onda bi svaki taksista koji nije u udruženju moga da radi kao free-lancer, izdaje račune svojim mušterijama i legalizuje svoje poslovanje, baš kao i taksista iz udruženja. Jer ono što oni sada rade nije legalno. Ne postoji osnovica za obračunavanje PDV, on se bez kasa može plaćati samo paušalno. Naravno, taksisti su protiv toga jer znaju da bi morali da podnesu deo poreskog tereta.

Propisivanje jedinstvene cene, bez popusta, je malo drugačija priča. Taksi udruženja se mogu dogovoriti oko cene usluge i postaviti je tako da zarade najviše. To je i bio slučaj. Međutim, svako udruženje imalo je podsticaj da „vara“ i spusti cenu. Pošto je dogovor oko cene nastao uz blagoslov grada koji je to ozvaničio uredbom, jedan od načina zaobilaženja snižavanja cene je bio popust na poziv. Time su taksi udruženja mogla da preuzmu deo mušterija drugih udruženja. Naravno, prednost popusta na poziv važila je sve dok ne dođe do odmazde drugih udruženja. I ona su kasnije odobravala popuste. Onda se neko dosetio da umesto 20% omogući 30% popusta, pa zakazivanje preko SMS poruke, kako ljudi ne bi plaćali previše na pozive moblinim. I tako dalje. U svakom slučaju tržišna utakmica u datim uslovima, vukla je cenu naniže ili bar sporije naviše.

Dogovori oligopolista (taksi udruženja u ovom slučaju) mogu postati stabilni ukoliko država propiše cenu i ostale uslove i tako natera aktere da se pridržavaju pravila. Što je dugoročno zapravo u njihovom interesu jer onemogućava pojedine igrače da varanjem prisvoje kratkoročne profite ali dugoročno nanesu štetu zaradama u celoj grani. Zapravo, OPEC već decenijama pokušava da učini baš to na tržištu sirove nafte u Svetu i primora zemlje članice da posluju kao jedinstveni monopolista.

Ideja akciza je da se preko njih od pojedinca koji koristi neko dobro naplati za društveni trošak korišćenja tog dobra. Time se želi i smanjiti potrošnja. Ideja u slučaju goriva je da se od vozača naplati za ispuštanje štetnih gasova koji zagađuju vazduh, javno dobro koje svi udišemo. Ne bih se složio da je to bila inicijalna ideja naših zakonodavaca. Ali ipak, ako prihvatimo gornju idju, kada bi ukinuli akcizu na gorivo preko 300 litara praktično bi nagradili one koji najviše zagađuju. Mnogo bitnije, benzin je osnovni varijabilni trošak u pružanju taksi usluga i kada bi prepolovili cenu takvog troška značajno bi proširili profitnu marginu. Naravno da je jasno zbog čega taksisti ovo traže.

Teško da ćete naći primer grada u kome je taksi strogo regulisan a da su cene niske, usluga dobra a sistem funkcioniše. Gde god se grad mešao u taksi tržište jedino što je napravio je nered.

Na kraju, uopšteno, pitanje je koliko taksisti imaju pravo na protest. Ja smatram da je protestna vožnja vid ucene ostalih građana. Ovakav zakon bi morao da se donese na nivou države odnosno u parlamentu. S te strane mislim da taksisti nemaju nikakvo pravo da protestvuju ukoliko nisu pokušali legalnu proceduru, poslali predlog zakona u skupštinu npr. Ne mislim da imaju pravo da blokiraju ceo grad na jedan dan (što će se svakako dogoditi) tražeći svoje lične finansijske interese na koje nemaju pravo, ni po ekonomskoj logici a verovatno ni po Zakonu o zaštiti konkurencije. Zapravo jedini njihov cilj je da zavuku ruku u džep potrošača, ograniče ponudu i podignu cenu. Tu višu cenu plaćaće oni koji i dalje budu mogli da izdvajaju za taksi, odnosno oni koji moraju jer nemaju mnogo izbora. Jedina svetla tačka u celoj priči je da će biti malo manje gužve po gradu.