GSP Beograd vs Radoje Domanović

Javni prevoz u Beogradu je započeo 1892. sa zaprežnim vozilima. Koju godinu kasnije je uveen i električni tramvaj, a rad na modernizaciji saobraćaja je naročito ubrzan 1903. godine, kada je u privatnu kompaniju koja se bavila tim poslom ušao strani kapital kroz jedno akcionarsko društvo iz Belgije. Tada još nije preovlađivalo mišljenje da država mora da upravlja javnim prevozom, ali se ono ipak moglo čuti. Situacija je tu sada obrnuta. Radoje Domanović, poznati satiričar, jasno je iskazao zašto bi to bilo loše rešenje.

"Odmah bi bio postavljen direktor sviju pruga sa platom od 10.000 dinara, šef odeljenja električnih tramvaja s platom od 8.000, tri sekretara po 4.000, šest pisara sa po 2.000, osam praktikanata sa po 1.000 dinara i četiri momka sa 1.000 dinara. To je u glavnoj upravi.

Sad dolazi Vračarski odeljak: šef, dva sekretara, tri pisara, četiri praktikanta, pa onda Palilulski odeljak, pa Savski, pa Dorćolski itd.

Zatim Glavna blagajna: Blagajnik, dva podblagajnika, tri pisara, četiri praktikanta, pa onda sporedne blagajnice u svakom odeljku.

Dalje: Glavni marveni depo, Vračarski itd. u svima odeljcima, pa onda lekar sa pomoćnicima. Šef prodaje bileta, računoispitač, magacioner, kontrolni odbor sa dijurnama.

- Štamparija za štampanje bileta: Upravnik, blagajnik, faktor, računoispitač, pomoćnik i drugo potrebno osoblje.

Sad tek dolaze kočijaši, kondukteri, revizori, a već razume se inšpektor sviju pruga sa naročitim zgradama i potrebnim osobljem.

Za svaka kola imali bi smo bar 2 konduktera što se po kolima motaju i tri četiri koji nisu ni došli.

Čim ko ima nekog, evo ga tu.

- Čuješ, molim te, hoću da te molim za jednog mog rođaka. Siroma puki, a dobar je, pa da ga primiš.

- Nemam gde, brate!

- Pa makar na tramvaju nešto, gledaj, Boga ti, pa ti neću zaboraviti.

- The, najzad, nek dođe sutra, šta da mu radim, daću mu odmah 60 mesečno. Je l' dosta?

- Dosta, samo nek ima koliko toliko.

Ne bi prošlo ni pola godine, a napisana bi bila molba da država dâ subvenciju tramvajima, da bi se ova korisna ustanova mogla održati u prestonici.

Evo, to bi bilo. A kad bi država upravljala, onda treba samo duplo računati broj osoblja."

Danas, 100 godina kasnije, mali broj ljudi postavlja pitanje da li država treba da upravlja javnim prevozom, već opšti konsenzus da to tako mora da bude. Ali zato svi govore kako je u javnom prevozu karta skupa. Stoga molim vas ponovo pročitajte gornji tekst.

Državno stanovanje

Novi tekst za Kontrolor.rs

Vlada Srbije je krajem decembra usvojila uredbu kojom se i u 2013. godini produžava program subvencionisanih kredita za kupovinu novih stanova. Za sada je planirano upumpavanje oko 15 miliona € u građevinarstvo kroz ovaj program. Ovim subvencijama država prevashodno pomaže boljestojeće građane i direktno povećava profit banaka. Kao i nakon prethodnih intervencija, dugoročno poboljšanje građevisnke industrije će izostati  a sve na račun poreskih obveznika.

Pogrešni podsticaji građevinskoj industriji

Od 2005. godine plasirano je preko 15.000 subvencionisanih kredita za kupovinu stanova uz pumpanje 135 miliona € u stanogradnju. U poslednjih nekoliko godina, država je sama izgradila desetine hiljada stanova. Postoje i drugi programi kroz koje država stalno pomaže građevinarstvo. Da li je to rešilo probleme ove industrije? Da li ima više uspešnih građevinskih firmi a manje bankrota? Odgovor je kratak - Ne!

Država ovim programima u stanogradnji samo pravi medveđu uslugu. Za vreme perioda eskpanzije (2002 - 08.), zbog sporog prilagođavanja građevinarstva brzom rastu plata došlo je do naglog rasta cene stanova pogotov u većim gradovima poput Beograda i Novog Sada. Subvencionisani krediti i direktno finansiranje gradnje dodatno podižu tražnju za stanovima (zbog niže kamate postaje jeftinije kupiti stan nego rentirati). To imalo dva ključna efekta:

      1. Pregrejano investiranje u stanogradnju

Došlo je do preteranog povećanja cena i pregrejanog investiranja u stanogradnju. To direktno podstiče građevinske firme da kupe više parcela, započnu više zgrada odnosno snažnije investiraju u stanogradnju. Stanovi su se 2007. godine prodavali u sivoj fazi bez problema, zapravo bilo je teško naći stan po prihvatljivoj ceni na dobroj lokaciji. Došlo je do preteranog investiranja u stambene kredite pa su se mnoge porodice, nakon početka krize, zaglavile u rastućim ratama zbog pada dinara. Da su rentirali bilo bi dovoljno samo da se presele u manji stan. Kada je počela kriza cene su prestale da rastu, stanovi su prestali da se prodaju tržište je bilo daleko prezasićeno ponudom. Sledstveno, građevinske firme krenule su da beleže velike gubitke uz značajan broj neprodatih stanova na lageru.

       2. Pogrešna alokacija resursa

Od poečtka krize, bum koji je prethodno nastao u stanogradnji postao je očigledan. Država stalnim produžavanjem programa pomoći drži građevinsku industriju na aparatima ali to ne pomaže da se ona postavi na bolje osnove. Sa jedne strane, od bankrostva spašava pojedine firme koje su preterano ulagale u izgradnju (setite se na primer Beleville naselja na Novom Beogradu). Subvencije i finansiranje stanogradnje pomažu da se povrati barem deo prethodnih pogrešnih investicija. Sa druge strane, preterano podstiče uzimanje kredita od banaka što drži cene previsokim i ne dozvoljava da se tržište počisti. Zadržavanje tražnje i investicija na višem nivou dugoročno je opasno. Kada dođe do novog rasta privrede i plata pomenuti programi biće osnov za nastanak novog ciklusa preteranog investiranja i novih bankrotsva u narednoj recesiji. Država sprečava prilagođavanje privrede novim uslovima koje podrazumeva manje kupovine stanova a više iznajmljivanja, manje gradnje a niže cene da se prodaju već završeni stanovi.

Pomaganje dobrostojećih

Važan efekat programa subvencija i stanogradnje je pomaganje boljestojećih iz džepa siromašnijih građana. Obavezno učešće za stan bilo je 5 a sada je 10% uz kamatu koja je na nivou 4,5% + EURIBOR. Pravo pitanje koje treba postaviti je: koje porodice imaju 5 ili 10 hiljada evra ušteđevine i mogućnost da izdvoje 350 evra mesečno za ratu kredita? Odgovor se sam nameće. U prevodu, svojim PDV-om, porezima na platu, akcizama na gorivo, svi građani Srbije, pa i oni veoma siromašni, pomažu dobrostojeće porodice (srednju i višu srednju klasu) da postanu vlasnici nekretnina iako imaju sasvim dovoljno novca da sebi prijušte pristojno stanovanje. 

Prodica koja ima 350 evra mesečno + režije da izdvoji za stan sigurno može da sličan iznajmi uz isti trošak. Pritom, porodice koje su podigle kredite tokom buma, na osnovu previsokih cena i prejakog dinara, sada plaćaju mnogo više rate i zarobljeni su u kreditu na koji ih je država, nesvesna mogućih posledica, pogrešno navela. Opet, da bi te ljude spasila te situacije, Vlada je uvodila subvencionisane kredite za automobile, kućne aparate, povećavala plate u javnom sektoru i dr., opet pomažući boljestojećima iz džepa siromašnijih.

Zaključak - država ne pomaže!

Stanogradnje je odličan primer kako državna intervencija može imati veoma štetne neželjene posledice koje se teško sagledavaju na početku. Pomažući onima kojima pomoć nije potrebna, na račun onih koji nemaju, država održava cene i investicije u stanogradnji na veštačko visokom nivou - stvarajući stalnu spiralu ekspanzije i bankrota. Građevinska industrija nalazi se u začaronom krugu stalnih subvencija i intervencija koje podstiču preterano investiranje i previsoke cene. Država podržava neuspešna preduzeća u životu i zadržavaju parcele, materijale i resurse u neproduktivnoj proizvodnji - praznih a skupih stanova u novogradnji.

Dugoročno, državno investiranje u stanogradnju nije pravedno, racionalno i održivo. Potreban je potpuno drugačiji pristup ako se želi pomoći građevinskoj industriji. Na primer, moglo bi da se radi na pojeftinjenju i ubrzanju procesa dobijanja građevinskih dozvola, da je umesto 270 u proseku potrebno 27 dana. Potrebno je izbeći prikrivene troškove korupcije na lokalnom nivou, rešiti prava svojine nad zemljištem, prodati državnu zemlju, raditi na razvoju pravnog okvira koji bi efikasno rešavao pravne sporove i stečaje. Država mora da prestane da direktno pomaže investiranje u trenutno lošem sistemu i da počne da stvara okvir za jeftinije, brže i nekorumpirano investiciono okruženje u građevinarstvu.

Bebe protiv EU

U ova doba kada je tema dana naše dobijanje statusa kandidata za Evropsku Uniju, meni pada na pamet koliko zapravo prosečno (pa i natprosečno) obrazovan stanovnik Srbije poznaje EU. Mislim da bi neka anketa prikazala jako poražavajuće rezultate (nalik onoj koju je sprovela prof Dubravka Stojanović, koja je pokazala da većina ispitanika nije znala u kom veku se odigrala kosovska bitka, a značajan procenat je mislio da su se tamo borili Srbi protiv Albanaca). Fascinantno mi je to da je veoma rasprostranjeno ovakvo neznanje ne samo među onima koji su protiv EU, nego i među njenim najvatrenijim zagovornicima.

Zahvalnost za ovaj tekst dugujem GSP Beograd - pre neki dan su tramvaji stali nasred Bulevara pa sam kući morao da se vraćam trolom, prevozom koji inače izbegavam. Tamo sam zatekao reklame neke kampanje za povećanje nataliteta i borbe protiv bele kuge - imala je jako simpatičan naziv. Pored kupovine inkubatora, ova pokretači ove inicijative traže i ukidanje oprezivanja hrane za bebe, pelena i druge dečije opreme tj smanjivanje stope PDV-a na 0%. Ono što mi je ovde interesantno je to da je jedan od inicijatora pokreta Fond B92, naše medijske kuće koja je najglasnija u propagiranju evroatlantskih integracija i evropskih vrednosti, a najviši akcenat stavlja na uvođenje Srbije u EU. Dakle, moglo bi se reći da su se specijalizovali u tom polju. Međutim, ukoliko se pogledaju pravila EU vezana za indirektno oporezivanje, još od prvog predloga za uvođenje PDV-a kao osnovnog indirektnog poreza 1963. od strane ekspertske komisije EK, videćete da je ovaj zahtev zapravo PROTIVAN evropskim pravilima i moglo bi se reći da je tako ''antievropski''. Naime, u EU sve zemlje imaju pravo da same odaberu svoju visinu stope PDV-a, ali ona ne sme biti manja od 15% ili veća od 25%. Zemlje članice imaju pravo da imaju i dve stope oporezivanja, ali ta druga niža stopa ne sme biti manja od 5% (zemlje takođe biraju na koje proizvode će se ova manja stopa i primenjivati). Međutim, na veliko protivljenje Velike Britanije i još nekih zemalja npr Irske, koje neke proizvode kao ovde problematičnu bebi opremu i knjige, Evropska Komisija je odlučila da zemlje mogu da nastave da koriste niže stope PDV-a na artikle ukoliko je njihova stopa bila niža i pre 1993. i stvaranja Jedinstvenog tržišta. Tako se još uvek u Velikoj Britaniji ne plaća taj porez na ''baby wear'', dok se u ostalim zemljama plaća, ali po sniženoj stopi.

Problem sa ovom srpskom inicijativom je u tome što Srbija nije imala sistem PDV-a 1993. te stoga ne može ni imati mogućnost da ukine plaćanje PDV-a na opremu za bebe, barem ukoliko bude želela da ikada postane članica Evropske Unije. Ukoliko Srbija to hoće, ona mora da igra po pravilima koja su propisana, a ako neće da ih poštuje EU je jednostavno neće primiti. Simple as that. U našem slučaju, stopa poreza može da se smanji na minimalnih 5% ali niže od toga ili da se skroz ukine, ne može. Ali to je već problem za naše nedovoljno upoznate evroentuzijaste koji se zalažu istovremeno i za povećanje nataliteta.

Taksističko traženje rente (Rent-taxing)

Ko nije čuo za teoriju traženja rente (rent-seeking theory) možda je pravi trenutak da skine neku knjigu sa police (interneta) i prelista. Sada ima veoma očevidan primer u praksi. O ovoj temi sam već pisao davno. Taksisti u Beogradu su najavili za 13. decembar protestnu vožnju. Traže donošenje posebnog zakona o taksi prevozu. Evo šta traže između ostalog:

• određen i limitiran broj taksista

• prestanak izdavanja dodatnih dozvola

• licenciranje taksi-preduzetnika

• propisivanje jedinstvene cene na taksi prevoz bez prava na popust

• ukidanje akcize na benzin preko 300 litara mesečno

Cene taksi usluga su se više nego duplirale od 2003. godine. Vlast se i dalje neprestano petlja u taksi tržište za koje smatram da bi, uz nekoliko tehničkih rešenja, moglo da funkcioniše potpuno tržišno. Uostalom ko mi ne veruje neka ode u Užice i neka proveri kako tamo funkcioniše taksi i koje su cene. Za vožnju sa jednog kraja grada na drugi platili biste 140 dinara, onoliko koliko vas košta da u istim kolima, podjednako sposoban čovek okrene ključ i startuje motor u Beogradu.

Svako, limitiranje broja taksista ograničava potencijalnu ponudu. Kada ograničite ponudu uz nepromenjenu tražnju jedini rezultat možete dobiti rast cena. Ako se prestane sa izdavanjem dodatnih dozvola onda se onemogućava da novi igrači uđu na tržište u pokušaju da prisvoje deo profita koji ubiraju prisutni igrači na tržištu. Trenutnim taksistima to svakako nije u interesu (zarada prosečnog taksiste je iznad proseka u Beogradu).

Licenciranje taksi-preduzetnika u trenutnom sistemu nije tako loša ideja. Na taj način bi se mogli legalizovati oni koji voze na „divljaka“. Međutim postoji jedan, mnogo bolji sistem. Uvođenje obavezne fiskalne kase. Onda bi svaki taksista koji nije u udruženju moga da radi kao free-lancer, izdaje račune svojim mušterijama i legalizuje svoje poslovanje, baš kao i taksista iz udruženja. Jer ono što oni sada rade nije legalno. Ne postoji osnovica za obračunavanje PDV, on se bez kasa može plaćati samo paušalno. Naravno, taksisti su protiv toga jer znaju da bi morali da podnesu deo poreskog tereta.

Propisivanje jedinstvene cene, bez popusta, je malo drugačija priča. Taksi udruženja se mogu dogovoriti oko cene usluge i postaviti je tako da zarade najviše. To je i bio slučaj. Međutim, svako udruženje imalo je podsticaj da „vara“ i spusti cenu. Pošto je dogovor oko cene nastao uz blagoslov grada koji je to ozvaničio uredbom, jedan od načina zaobilaženja snižavanja cene je bio popust na poziv. Time su taksi udruženja mogla da preuzmu deo mušterija drugih udruženja. Naravno, prednost popusta na poziv važila je sve dok ne dođe do odmazde drugih udruženja. I ona su kasnije odobravala popuste. Onda se neko dosetio da umesto 20% omogući 30% popusta, pa zakazivanje preko SMS poruke, kako ljudi ne bi plaćali previše na pozive moblinim. I tako dalje. U svakom slučaju tržišna utakmica u datim uslovima, vukla je cenu naniže ili bar sporije naviše.

Dogovori oligopolista (taksi udruženja u ovom slučaju) mogu postati stabilni ukoliko država propiše cenu i ostale uslove i tako natera aktere da se pridržavaju pravila. Što je dugoročno zapravo u njihovom interesu jer onemogućava pojedine igrače da varanjem prisvoje kratkoročne profite ali dugoročno nanesu štetu zaradama u celoj grani. Zapravo, OPEC već decenijama pokušava da učini baš to na tržištu sirove nafte u Svetu i primora zemlje članice da posluju kao jedinstveni monopolista.

Ideja akciza je da se preko njih od pojedinca koji koristi neko dobro naplati za društveni trošak korišćenja tog dobra. Time se želi i smanjiti potrošnja. Ideja u slučaju goriva je da se od vozača naplati za ispuštanje štetnih gasova koji zagađuju vazduh, javno dobro koje svi udišemo. Ne bih se složio da je to bila inicijalna ideja naših zakonodavaca. Ali ipak, ako prihvatimo gornju idju, kada bi ukinuli akcizu na gorivo preko 300 litara praktično bi nagradili one koji najviše zagađuju. Mnogo bitnije, benzin je osnovni varijabilni trošak u pružanju taksi usluga i kada bi prepolovili cenu takvog troška značajno bi proširili profitnu marginu. Naravno da je jasno zbog čega taksisti ovo traže.

Teško da ćete naći primer grada u kome je taksi strogo regulisan a da su cene niske, usluga dobra a sistem funkcioniše. Gde god se grad mešao u taksi tržište jedino što je napravio je nered.

Na kraju, uopšteno, pitanje je koliko taksisti imaju pravo na protest. Ja smatram da je protestna vožnja vid ucene ostalih građana. Ovakav zakon bi morao da se donese na nivou države odnosno u parlamentu. S te strane mislim da taksisti nemaju nikakvo pravo da protestvuju ukoliko nisu pokušali legalnu proceduru, poslali predlog zakona u skupštinu npr. Ne mislim da imaju pravo da blokiraju ceo grad na jedan dan (što će se svakako dogoditi) tražeći svoje lične finansijske interese na koje nemaju pravo, ni po ekonomskoj logici a verovatno ni po Zakonu o zaštiti konkurencije. Zapravo jedini njihov cilj je da zavuku ruku u džep potrošača, ograniče ponudu i podignu cenu. Tu višu cenu plaćaće oni koji i dalje budu mogli da izdvajaju za taksi, odnosno oni koji moraju jer nemaju mnogo izbora. Jedina svetla tačka u celoj priči je da će biti malo manje gužve po gradu.